La Y vasca. Dos opiniones

25.11.07

El pasado martes tuvimos en Ganbara un interesante e intenso debate en torno a la alta velocidad ferroviaria (parte 1 y parte 2) con Iriondo, Azurmendi, Ana Garbati y Arruti. Aquel día charlamos con la consejera Nuria López de Gereñu, que se había reunido con la consejera navarra para buscar un acuerdo en torno al punto de unión de los dos proyectos de alta velocidad (ambas coinciden en que debe ser Ezkio-Itxaso). No es usual que las dos administraciones se reúnan al más alto nivel y menos que lleguen a consensos de manera tan clara, pero fue así y nosotros lo consideramos relevante. Como hay quien se queja de que de la Y vasca no se ha debatido lo suficiente, abramos un espacio para ello. Primero quiero que leáis las puntualizaciones que el Departamento de Transportes nos ha hecho llegar por algunas inexactitudes que dijimos el martes, y luego tendréis las opiniones de Joseba Arruti (a favor) y de Iñaki Iriondo (en contra). Estáis invitados al foro, como siempre.

Aclaraciones sobre la Y vasca:

- La Y vasca va sí va a transportar mercancías y, precisamente para que pueda hacerlo, la pendiente máxima que van a tener las vías es de 12,18 milésimas (0/00) y la velocidad máxima que alcanzarán los trenes será de 90 kms/hora (mercancías), 230 kms/hora (viajeros) aunque técnicamente podría llegar a 250 kms/hora. Precisamente porque la red va a ser mixta, la diferencia entre los ratios de velocidad no puede ser mayor, para optimizar el uso combinado de la vía. Además de estas cuestiones técnicas (muy importantes), está el pronunciamiento de Europa: la Y vasca es un proyecto estratégico porque es una red mixta.
- La Y vasca entra directamente hasta el corazón de Donostia, hasta la estación del Norte o de Atotxa, como se prefiera. La de Astigarraga, es la estación internacional.
- Además de en numerosas comparecencias parlamentarias, ruedas de prensa, entrevistas varias de los responsables del Departamento, disponéis de toda esta información y mucho más en el canal de información de la Y: http://www.yvasca.com

A favor. Joseba Arruti: Apuesta estratégica de futuro

El ferrocarril ha sido siempre sinónimo de progreso allí donde ha llegado. También de comodidad para los viajeros; de puntualidad, cuando funciona correctamente; y en los últimos años, caracterizados por el progresivo colapso de las carreteras, ha significado, asimismo, un pequeño alivio ante la avalancha de vehículos. En la actualidad la gran apuesta ferroviaria pasa, en todo el entorno europeo, por la alta velocidad. En Francia, sin ir más lejos, el TGV ha sido, durante el último cuarto de siglo, la principal opción de quienes viajaban entre diversos puntos del país, y en España la red del AVE comenzó a funcionar en 1992 a plena satisfacción de los miles de usuarios que se han desplazado en este tiempo entre Madrid y Sevilla. Han pasado ya más de 17 años desde que en Euskadi empezó a concebirse un proyecto propio que, a día de hoy, está dando los primeros pasos para convertirse en realidad.

El amplio consenso político alcanzado vincula a partidos tan dispares como el PNV, EA, el PSE-EE o el PP, así como a las tres diputaciones y al Gobierno vasco. Todos los agentes implicados se han afanado en desarrollar un proyecto lo más respetuoso posible con el medio ambiente y que prime la eficiencia energética. La nueva red unirá las capitales vascas como nunca antes y complementará perfectamente el tráfico ferroviario de carácter más local. Los ejecutivos vasco y navarro han solicitado, además, hace escasos días, que se defina el punto de unión entre la Y de la CAV y el Tren de Alta Velocidad de la Comunidad Foral. Frente a la incomodidad y la lentitud actual, en el futuro se podrá viajar de Bilbao a Gasteiz en 28 minutos y a Donostia en 38, mientras que la conexión entre las capitales alavesa y guipuzcoana se realizará en 34 minutos.

Los perjuicios que cualquier gran obra causa siempre serán, además, mucho menores que si se tratara de ampliar el cauce del transporte por carretera, como consecuencia de ocupar menos suelo y de discurrir, hasta en un 70%, por grandes túneles. El trazado tampoco afectará, en ningún caso, a los parques naturales de Euskadi. Con todos estos y otros muchos datos en la mano, no es casualidad que hace escasas fechas el presidente de la Asociación Catalana para la Promoción del Transporte Público, Ricard Riol, asegurara en declaraciones a un diario que la Y vasca es "un modelo a seguir para la alta velocidad española porque es eficiente, competitivo y sostenible". Más allá del impulso que para la economía vasca supondrá la mayor inversión realizada en la historia de la CAV, se producirá una mejora de la integración entre territorios y se colocará a Euskadi en el mapa de la red de Alta Velocidad Europea.

Huelga enumerar los enormes perjuicios de todo tipo que provocaría quedarse al margen de las redes española y europea del ferrocarril rápido. Quienes han recibido el apoyo mayoritario de los vascos en las urnas para gestionar las principales instituciones del país han de seguir esmerándose por ampliar, si ello fuera posible, el marco del consenso y las garantías medioambientales, aunque ni el mejor de los empeños haría viable acercar posiciones con quienes legitiman la práctica de la violencia también contra las obras públicas, como prueban antecedentes bien conocidos. Sorprende, a estas alturas, que lo que en todos los países avanzados es un símbolo de progreso y bienestar se pretenda caracterizar en Euskadi como un proyecto megalómano lesivo para los intereses de la sociedad vasca.

Las grandes apuestas en infraestructuras siempre generan polémicas y se gestan entre dificultades, pero no hay más que observar nuestras agonizantes carreteras y nuestra obsoleta red ferroviaria para empezar a entender la necesidad de convertir en realidad este proyecto estratégico como pocos. Desde la humilde visión de ciudadano vasco se comprende, enseguida, que se trata de no perder el tren del futuro.

En contra. Iñaki Iriondo: El TAV, inútil

Siquiera por la existencia de una campaña al más puro estilo de los manuales de contraisurgencia, parece que la "Y vasca" y el TAV han saltado a las primeras páginas y la gente ha empezado a hacerse preguntas. Y lo primero que se constata es que la ciudadanía, en general, tiene muy poca información, sobre todo en aquellos lugares por donde no pasa el trazado. Por lo tanto, si la sociedad está desinformada, difícilmente puede hablarse con propiedad de que apoya el proyecto, como constantemente se insiste desde instancias oficiales.

Es decir, el primer paso que habría que dar es el de informarse. Yo invitaría al lector y lectora de estas líneas a que se acercara a la web oficial www.euskalyvasca.com donde se supone que se ofrecen todas las respuestas a las preguntas que pueda hacerse. Y que allí busque datos básicos para valorar una infraestructura de estas características. ¿Qué previsiones de pasajeros tiene? ¿Cuál será la frecuencia de trenes entre las capitales? ¿A qué precio el billete? ¿Qué volumen de mercancías va a mover? ¿Cuántos coches, camiones y autobuses va a sacar de las carreteras? ¿Cual es el consumo energético no sólo del tren, sino de todo el proyecto? Espero que quien se anime a ello tenga más suerte que yo, que no he encontrado ni un sólo dato concreto al respecto. Todo lo que hay no es más que un folleto publicitario. Es propaganda, no información. Por cierto, es muy recomendable hacer los «vuelos» de los recorridos. Esa especie de gran serpiente comiéndose todo allá por donde pasa, asusta. Y, no se dejen engañar, el tren no llega a Donostia, como de dibuja, sino a Astigarraga.

El TAV es caro. Muy caro. Y produce un enorme impacto medioambiental. Pero incluso todos esos costes podrían admitirse si realmente fuera un proyecto de utilidad pública. El mayor problema del TAV es que a la ciudadanía vasca no le sirve para nada. Cuando la llamada "Y vasca" esté unida a líneas de alta velocidad de los estados francés y español (y siéntense unos años a esperarlo, que la cosa solo está en idea), los trenes de alta velocidad podrán utilizarse como sustituto del avión para ir a algunos puntos del Estado español y del francés. ¿6.000 millones de euros para eso? Además, el verdadero uso de esa red será la que se dé entre largas distancias como Madrid-Paris. Tanta destrucción en un territorio tan montañoso para los «AVEs» de paso.

Se cuenta que unirá las capitales vascas a velocidades de vértigo. Se anuncia que el trayecto de Bilbo a Donostia se cubrirá en 38 minutos, el de Donostia a Gasteiz en 35 y el de Gasteiz a Bilbo en 28. Hoy, en coche, se puede ir de Donostia a Gasteiz en poquito más de una hora, y las conexiones por autobús de Bilbo con Donostia y con Gasteiz se hacen en algo menos de 60 minutos, con frecuencias de una hora e incluso de media hora en determinados momentos del día. Teniendo en cuenta los precios previsibles del billete del TAV (por lo que se conoce en otras líneas) y las frecuencias, lo va a tener muy difícil para competir con el coche o con el autobús. Pero es que hay otra realidad, el 97% de los desplazamientos que se producen en la CAV son intercomarcales y el TAV no tiene más estaciones que la de Gasteiz, Bilbo, Astigarraga e Irun. Es decir, e insisto, resulta de escasa utilidad para mover a la ciudadanía.

¿Y las mercancías? Lo siento, en www.euskalyvasca.com no he encontrado ningún dato al respecto.

Mi preocupación ahora es si al haber escrito todo esto me habré convertido en terrorista o colaborador de ETA. El pasado 9 de febrero el Parlamento de Gasteiz aprobó un texto de apoyo a la "Y vasca" que incluía «una condena a los planes diseñados por ETA para impulsar actos vandálicos y de sabotaje». Preguntados personalmente por ellos, ni EA, ni PNV, ni EB supieron explicar qué planes eran esos. Desde el PSE dijeron que se trataba de una exigencia del PP. Ahora, se sigue hablando de esas supuesta amenazas de ETA, sin que se haya mostrado ninguna evidencia física de que existen. La oposición al TAV está muy extendida y años de lucha en su contra han dado lugar numeroso material escrito. Sin embargo, ahora, de pronto, el Ministerio del Interior se empeña en destacar que en cada redada contra jóvenes vascos han aparecido folletos sobre el TAV. Es cierto que la izquierda abertzale –y ELA, y EB, y Aralar, y militantes de EA y el PNV en los lugares por donde pasa el trazado– están contra el proyecto, La izquierda abertzale y muchos otros sectores políticos y sociales también están contra la presa de Itoitz y ETA nunca ha atentado contra esta infraestructura. Más bien parece haber un creciente interés por cambiar el debate, por convertir el TAV sí o TAV no en un ETA sí/ETA no. Y eso es hacer trampa.

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Comentarios:

1. No vivo en ninguna capital sino en una comarca en la que no tenemos ni tren convencional. Por cuestiones laborales debo moverme a diferentes lugares de nuestra geografía y como me creo eso de la apuesta por la sostenibilidad, compromiso del GV, DDFF, etc... intento utilizar el transporte público.

Con el nuevo tren de ALTA velocidad se conectarán las capitales, igual será todo un chollo para algunos, pero desde mi punto de vista no me traerá ninguna mejoría. En mi comarca seguirá habiendo una gran circulación de camiones porque las empresas so se abastecerán con el viento, digo yo. Camiones que deben llevar una mercancía desde una empresa del MCC (por poner un ejemplo) a otra tendrán que ir por carretera, sin ninguna otra posibilidad.

Además, seguro que con la gran inversión que necesitará la Y "vasca" se reducirá el presupuesto para otro tipo de transporte público necesario para la mayoría de l@s ciudadan@s. Por no hablar de las faraónicas obras que habrá que realizar, lo que supone mayores atascos, problemas viarios... Vamos, que la A8 se va poner que no veas...
Publicado por: batenbat - 13.11.07 12:34:14

2. ¿Qué es lo que pasa con la Y?

El tren, hoy día, en Euskadi es lamentable. Pero no sólo eso: con las actuales vías y medios existentes jamás podrá ser competitivo con ningún medio de transporte. Ergo, se necesitan nuevas inversiones.

Además, guste o no guste, Euskadi es la vía de acceso natural, conjuntamente con la catalana, desde el resto de la Península Ibérica hacia el resto de Europa. Analizando un poco la evolución de los flujos de comunicación, no sólo van a seguir los flujos existentes hasta ahora, sino que, indudablemente, van a incrementarse en un futuro cercano.

Por tanto, tenemos dos opciones:

a) NO HACER NADA: más camiones, más coches, más aeropuertos invadiendo humedales y poniendo en PELIGRO DE MUERTE a miles de personas (pasaros una tarde por Hendaya o Anaka y me lo comentáis)...

b) APOSTAR POR EL TREN: el tren, para el que no lo sepa, se ha constatado que es un medio de comunicación más que eficaz para corta y media distancia (inferior a 5-7 horas de trayecto). Por si la gente tampoco lo sabe, el AVE es uno de los grandes inventos, por no decir el mayor de comunicaciones de Europa en los últimos 15-20 años. Es un medio de transporte seguro, rápido y competitivo en todos los aspectos. Es más caro que el coche pero tardas 3 horas menos, es indudablemente más barato que el avión...

Y a todos estos ecologistas de pacotilla, les animo a que propongan soluciones realistas que justifiquen que, teniendo en cuenta que los centenares de miles de camiones van a seguir pasando por la N-1, no puedan desviarse un 20-30% por tren, con todo lo que eso implica.

Ah, sin olvidar el efecto invernadero y el CO2, siendo el ferrocarril el medio de transporte menos contaminante de todos.
Publicado por: Iñaki(2) - 13.11.07 15:47:45

3. Vivo en Aramaio, vergonzoso lo relacionado con el AHT (falta de información, mentiras, imposibilidad de debate social, ...). Prohibición por 2 veces de una consulta popular y encuesta popular con el objetibo de comprobar y demostrar la oposición del pueblo de Aramaio al proyecto. Se nota que los autores y promotores del proyecto no son ni tienen respeto al mundo rural tan venido a menos por políticas incalificables y sí en base a intereses económicos inconfesables.
Para terminar, es impresentable que el gobierno de Ibarretxe exiga un referendum y la consulta al pueblo como algo lógico y normal y no digan ni palabra (están en contra de pedir opinión a la población segun la consejera Nuria Lopez de Gereñu) ante la amenaza de crimilización ante los pueblos más afectados que exigen se pronuncie sus ciudadanos. Un saludo. EZ DIRA PASAKO!

Publicado por: joa Agirre - 13.11.07 23:24:16

4. Los catedrádicos de la UPV que imparten los masters sobre sostenibilidad son claros: el TAV no es sostenible.
El informe pericial elaborado por el catedrático de Economía Aplicada de la UPV para la Audencia Nacional es concluyente; su impacto económico será negativo y la inversión irrecuperable.
El estudio de sostenibilidad del transporte en Vitoria-gasteiz elaborado por la consultora independiente de Madrid Gea 21 explica de forma entendible la falsedad de los datos del GV sobre consumo energético. Cosúltenlo en la página web del Ayto. de Vitoria-Gasteiz. El TAV consume más energía por kilómetro y viajero que un autobús.

¿Todos están equivocados? ¿Los ecologistas, catedráticos y expertos técnicos defienden las soluciones antiecológicas y la consejera de transporte supera a todos en sabiduría?
Publicado por: j.galzarra - 14.11.07 00:44:20

5. A Arruti:
Tras preguntar dos veces en www.euskalyvasca.com y no recibir respuesta: ¿Cuanto terreno se va a ocupar con los vertedros de los túneles del TAV? Conozco los prados de Legutiano, con vacas y ganaderos que los utilizan, donde se van a verter 1 millón de metros cúbicos de la inestable lutita (imagínese el volumen de 1 millón de metros cúbicos), conozcó el caserio en cuya huerta y prados (3 has) estarán durante 6-10 años las casetas de obras,... ¿Es que esas tierras, daños y afectados no existen? No se puede hablar de pequeña ocupación si esos datos no se tienen en cuenta. Estamos hablando de cientos de hectáreas...
Entre 1889 y 1915 se construyeron los tramos del ferrocarril vasco-navarro entre Gasteiz y Bergara. Los ayuntamientos cedieron las tierras gratis, los vecinos trabajaron en las obras, los problemas derivados de la partición de tierras se solucionaron entre los propios propietarios. Esta era una obra aceptada por las gentes.
El problema del TAV no es tema ideológico de partidos. No hay un sólo pueblo (a parte de las capitales) que esté a favor del TAV. Es una obra por y para unos intereses económicos y políticos concretos radicados en las capitales. Se trata del despotismo de las capitales para con los pueblos y el mundo rural.
Publicado por: j.galzarra - 14.11.07 01:03:02

6. A Iñaki(2):
- No mezclemos tren de cercanías y TAV. Su consumo energético no tienen absolutamente nada que ver. El tren de cercanías SI es una solución energéticamente interesante frente al autobús. El TAV no.
- El TAV transportará mercancías.... SI PERO SOLO PAQUETERÏA. ¿Cuantos camiones va a quitar de la N-1? Puede que hasta 60 al día, ...ridículo.
- Un ejemplo viejo pero muy recurrido. Gran Bretaña en 1997 exportó 270 millones de litros de leche e importó 126 millones de litros de leche,... Los datos en Euskadi son similares con la leche, en España ocurre con la carne de cerdo, aceite,.... No destruyamos nuestro territorio para mantener esta estúpida lógica económica.
-Los dos indicadores de sostenibilidad que peor resultado arrojan según la consejera de medio ambiente son la artificialización del suelo y el incremento del consumo de energía debido al transporte. ¿Se puede mejorar esto construyendo el TAV?
Publicado por: j.galzarra - 14.11.07 01:52:46

7. Que en las vías de tren sólo se transporta paquetería?Mejor dicho, SOLO PAQUETERÍA (por lo visto,por decirlo con mayúsculas una mentira de ja de serlo). Hasta 60 camiones al día???Pero qué clase de patraña es esa?Sinceramente, con argumentos como esos, es muy difícil dialogar seriamente.

El TAV va a ser fundamental para el transporte de mercancías por dos situaciones aque van a generar considerables sinergias:
a) Por las propias vías del TAV podrán viajar trenes de mercancías
b) Al liberar las vías ya existentes de trenes de pasajeros, podrán viajar muchos más trenes de mercancías.

Por otra parte, lo que aducís de que el tren será caro para moverse entre las ciudades puede parecer cierto, pero veamos unos datos: ir en coche por la A-8 cuesta 7,10 € entre Sanse y Bilbao. Multiplicados por 2, da un resultado de 14,20 a lo que hay que añadir el gasto de garaje y la gasolina.

Además del hecho de que un viaje medio, desde que te montas en Donosti hasta que aparcas en Bilbao dura no menos de 1h30. Y eso sin atascos ni inconvenientes varios. Por contra, con el tren, ya lo sabes: 38 minutos. Así que sumemos otros 40 minutos (mirad que descuento el tiempo de transporte a la estación) perdidos como gasto a imputar al transporte por coche.

Y ojo, pongo este ejemplo que me parece el más absurdo, puesto que su verdadera utilidad es de CONECTIVIDAD con el centro y sur de España y con el resto de Europa por tren de alta velocidad.

Sabes cuánto cuesta el trend e cercanías de Bilbao a Sanse? 2h30. Y por no tener, no tiene ni aseos.
Publicado por: Iñaki(2) - 14.11.07 13:34:28

8. Vaya por delante que estoy totalmente de acuerdo con la falta de información por parte del gobierno vasco y, no lo olvidemos, del gobierno central que es el responsable del asunto. Pero eso no quita para que me sorprenda mucho el ver como la gente se posiciona radicalmente en contra del tren y nadie dice nada de la supersur, la Ap1, por cierto esta de peaje que eso si que es elitista, llena de coches con una persona, y todo esto esgrimiendo argumentos supuestamente ecologistas ¿quien se lo va a creer? Lo que pasa ers que la gente va muy cómoda en su cochecito, de puerta a puerta. Me parece que hay mucha hipocresía en todo esto.
La ocupación de suelo de una autovía/autopista es mucho mayor que la de la vía del tren y los túneles faraónicos que se están haciendo para esas carreteras son tan brutales o más y también generan escombros que se depositarán cerca de algún caserío, pero por lo visto eso no importa.
Creo que debería haber una gran movilización social para exigir que una vez construida la infraestructura también se utilice para líneas de cercanías. Sería mucho más constructivo y sobre todo más práctico. Pero el empecinamiento en oponerse «sólo» al tren nos llevará a tener un tren que nos pase por delante de las narices y montones de carreteras llenas de coches que contaminan, meten ruido constantemente y que, tal y como van los precios del combustible, dentro de poco costará tanto hacer el trayecto en coche como en el tren ese que dicen que sale tan caro. Entonces ya sólo nos quedará la opción del coche, el peaje y demás.
Publicado por: Urrika - 14.11.07 21:24:40

9. A Iñaki Iriondo

Te oí en Ganbara decir algo parecido a lo que escribes aquí “Se cuenta que unirá las capitales vascas a velocidades de vértigo. Se anuncia que el trayecto de Bilbo a Donostia se cubrirá en 38 minutos, el de Donostia a Gasteiz en 35 y el de Gasteiz a Bilbo en 28. Hoy, en coche, se puede ir de Donostia a Gasteiz en poquito más de una hora, y las conexiones por autobús de Bilbo con Donostia y con Gasteiz se hacen en algo menos de 60 minutos, con frecuencias de una hora e incluso de media hora en determinados momentos del día”
En resumen tratas de desprestigiar a la Y vasca diciendo que para que se va hacer cuando estamos tan cerca. Me recuerda cuando se planeó el metro de Bilbao. También había quien decía que para qué un metro en Bilbao que está todo tan a mano. Para que gastar 100.000 millones pesetas de las de entonces. También entonces había tren hasta Plentzia y hasta Santurtzi. Y hoy en día quiere metro todo quisqui.
Por cierto Iñaki deja de manipular diciendo que la Y no llegará a Donostia. Como afirma el Gobierno y yo le creo los recorridos entre las capitales vascas accederán a Donostia, no así las conexiones internacionales que pararán en Astigarraga y habrá que transbordar.
Por cierto, tú que conoces bien el proyecto le podrías haber dicho a tú compañera contertulia que la Y es para tráficos mixtos, viajeros y mercancías

Publicado por: fidel - 16.11.07 13:50:39

10. Pues la verdad, creo que hay o debería haber más de dos opiniones, pero estamos tan acostumbrados a la polarización que al final se reduce todo al blanco o al negro, olvidando todos los grises que hay por medio.Creo que el debate sobre la Y está totalmente manipulado, pero una vez más manipulado por ambas partes y eso hace que hay grandes sombras que nos impidan ver la realidad.
Los argumentos supuestamente "ecologistas" de una de las partes no aportan nada al debate ya que a diario demuestran que lo que dicen es pura demagogia.
Por otro lado una curiosidad, el pasado sábado aparecía en el Correo una carta de Madrazo hablando del tren, la cual no fui capaz de leer entera. Para "ilustrar" el artículo pusieron una foto de unas obras en las que se veía un túnel en construcción y dos ertzainas bien pertrechados con casco y lanzapelotas. El pie de foto decía: La ertzanta vigila las obras de la Y.
Sólo decir que aún no hay ningún túnel construido y juraría (no lo puedo asegurar) que no han comenzado las obras. Lo que ssi ha comenzado por lo visto es la campaña de criminalización de los opositores a las mismas.
Publicado por: JA - 16.11.07 15:05:41

11. Para Fidel

Me acusas de manipular y aseguras que crees al Gobierno cuando dice que el TAV llegara a Donostia. Bien. Es una cuestión de fe. Lo que yo me pregunto es ¿van a hacer una conexión de alta velocidad entre Astigarraga y Donostia? ¿A qué velocidad circulará ese tren? ¿Habrá trenes que vayan a Donostia y otros internacionales? ¿Con qué frecuencia? ¿A qué precio?
Luego me pides que explique que el proyecto incluye tráficos mixtos, de viajeros y mercancías. Yo sigo teniendo preguntas: si el tráfico de mercancías sólo puede alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h ¿Cuál es su ventaja sobre la red actual? Porque cabe recordar que ya hay una red de ferrocarriles en estos momentos. Seamos serios, el transporte de mercancías no es la prioridad de este proyecto.
Por lo demás, ahí va un informe para abundar en el tema http://y-vasca.com/es/enpr_home.html

Un saludo y que siga el debate.
Publicado por: iñaki iriondo - 16.11.07 20:01:03

12. Para Iñaki

la respuesta al tema d ela llegada a Donostia la tienes en las aclaraciones del Gobierno al debate en Ganbara

"La Y vasca entra directamente hasta el corazón de Donostia, hasta la estación del Norte o de Atotxa, como se prefiera. La de Astigarraga, es la estación internacional".
Amigo Iñaki esto no es cuestión de fe. En cualquier caso, si tines dudas esperemos a su construcción y veremos entonces si llega o no.
Me parece bien hablar de frecuencias, precios y velocidad y creo que aquí tiene que estar el debate.

- Respecto al precio algunas cosas.
Tengo entendido que será similar al Madrid-Toledo que para viajeros habituales está en el entorno de los 4 euros. Recuerdo que el viaje en bus Donostia-Bilbao cuesta 6 o 7 euros, depende de la compañia de autobus que utilices (hay dos que hacen los viajes).

.- Mercancías. Parece que estamos de acuerdo en que es una red mixta, para viajeros y mercancías. Bien, aclarado el tema.

.- Ventajas sobre la red actual. Yo tambien cuelgo que hizo hace unos meses la Asociació Per a la Promoció del Transport Public (PTP) de Catalunya hizo público su análisis de la Y vasca a raíz de recibir un informe de profesores de la UPV contrarios a dicha infraestructura. Un análisis y sobre todo unas conclusiones muy favorables para la Y vasca.

El informe completo se puede obtener en la web de esta Asociación, por cierto, creo que cercana a CC.OO (www.laptp.org). Como veréis en la web está gente lleva mucho tiempo trabajando y bien por la movilidad sostenible y el transporte público en Catalunya. Su opinión creo que es digna de tenerse en cuenta.
Sólo recojo un pequeño párrafo y animo a leer el documento en su totalidad:

“Con la información de que disponemos, somos de la opinión que la Y vasca es el único proyecto de alta velocidad en España que ha sido de verdad concebido con la cabeza en vez de con los pies. La PTP considera el proyecto de la nueva “Y” ferroviaria vasca un modelo a seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el aplicado en España y Cataluña para la nueva línea de alta velocidad. A diferencia de la planificación ferroviaria en España y Cataluña, la nueva red ferroviaria vasca complementa y mejora las prestaciones de la red predecesora sin perjudicarla, y potencia indiscutiblemente el transporte de mercancías y regional. Creemos que en líneas generales detrás de la propuesta de Y vasca que defiende el Gobierno Vasco subyace un proyecto de transporte que favorece el progreso de la movilidad sostenible. Caso de llevarse a cabo el proyecto en los términos que se ha presentado, Euskadi, España y Europa serán algo más sostenibles cuando los trenes empiecen a circular por esta nueva infraestructura”.

Potencia indiscutiblemente el transporte de mercancías
y
mejora las prestaciones de la red predecesora sin perjudicarla

Dos buenas conclusiones

Publicado por: Fidel - 16.11.07 20:18:34

13. Aupa Iñaki, me gustaría comentar algo sobre lo que dices de las mercancías. Preguntas que en qué mejora la red actual el poder circular estas a 90 km/h.
Esta red «actual» o por lo menos parte de ella lo que en su día se llamó Bilbao-Castejón, se construyo creo en 1861 (año arriba año abajo) y tiene un curioso trazado que a grandes rasgos describo.
Sale de Bilbao y en Basauri entra en el valle del Nervión por el cual circula hasta Orduña, aquí comienza el ascenso hacia Izarra en un trazado de vía única por el cual después de haber pasado por Amurrio (antes de Orduña), al de unos quince o veinte minutos observas que estas pasando de nuevo muy cerca de Amurrio otra vez, ya que el ascenso lo hace a través de muchas eses faldeando la sierra de Gorobel/Sálvada. En ese tramo los trenes de pasajeros (en realidad creo que el único es el talgo) circulan a veces a unos 20 km/h (si 20 no es un error al teclear) Nunca lo he hecho en un tren de mercancías pero me imagino que la velocidad será inferior si a eso se le puede llamar velocidad. A veces hay que parar en el apeadero de Lezama para esperar a que se libre la vía si hay algún tren, ya que como he dicho es vía única. Bueno, una vez superado esto, ya la cosa mejora y se llega a Miranda de Ebro. Desde allí a Gasteiz y luego hasta Altsasu, para de allí ir hacia Gipuzkoa por un fenomenal túnel que atraviesa Aizkorri o desde Altsasu seguir hacia Iruña. Es interesante verlo sobre un mapa. Este es el trazado «actual» al que te refieres y creo que circular las mercancías a 90 km/h es una grandísima mejora.
Aun así, si algún día tienes tiempo te recomendaría a ti y a cualquiera realizar el viaje hasta Miranda, quitando el factor tiempo es un viaje realmente bonito.
Un abrazo
Publicado por: Urrika - 16.11.07 20:53:21

14. Sobre las mercancias; se puede llamar mercancías a la paquetería y a las bóvinas de hierro, frigoríficos,etc. Por favor consulten el informe Bermejo, página 26, la página web la ha citado Iñaki.
Tanto Roberto Bermejo como la consultora de Madrid GEA 21 describen con datos y gráficos los errores en los cálculos del Departamento de Transportes. Desconozco qué análisis ha hecho la PTP porque no he encontrado un solo dato.
Hay otras opiniones más cercanas que se pueden encontrar al respecto, el catedrático Jose Allende, los Doctores Lago, Barcena,... No coinciden en nada con la PTP.
Yo también odio la hipocresía. En primer lugar odio la hipocresía de las instituciones que hablan de medio ambiente y nos están construyendo la Eibar-Gasteiz, la superSur,... Son los mismos que apoyan el TAV los que la construyen, no lo olvidemos. También odio la hipocresía de quienes están en contra del TAV y no lo están en contra de las faraónicas autopistas y autovías. La mayoría de las personas que conozco que están en contra del TAV también lo están/estamos contra estas autopistas, y contra ellas nos hemos movilizado y protestado.Pero seguro que habrá alguien que no piense así...

Publicado por: j.galzarra - 16.11.07 23:18:43

15. Ultimamente por motivos de trabajo tengo que andar bastante por los pueblos y barrios de Debagoiena y mi sorpresa es inmensa por ver como está todo plagado de carteles y pintadas contra el TAV y nada contra lo que ahora mismo tiene toda la zona patas arriba con montones de camiones, inmensos barrizales, además de la infraestructura en sí. Que cada uno lo llame como quiera pero mi sorpresa es monumental.
A esto añadimos el corredor del Cadagua (recomiendo verlo desde el tren), la supersur, la Zumarraga-Durango…
Todo esto sumado tiene un impacto mucho mayor que la Y dichosa, pero aquí no se escucha nada sobre eso. Es por eso que deduzco que la gente está a favor del uso «unipresonal» del coche.
Saludos a todos
Publicado por: Urrika - 17.11.07 10:42:16

16. Respecto al tema que plantea Urrika de que el TAV sea tambien para viajes de cercanías, yo creo que entonces perdería el valor de la alta velocidad.
Creo que ya se están haciendo muchas cosas en pro del tren a nivel de movilidad más comarcal en Euskalerria.
Por ejemplo, el metro en Bilbao y su entorno. Conectará en el 2011 desde Basauri hasta Plentzia y Santurtzi y creo que ya se está proyectando la llegada a Galdakao. Estamos hablando de un entorno donde viven cerca de un millon de personas, el 80% de Bizkaia y el 40% de Euskadi. Tambien está en marcha la línea 3 que dará servicio a los barrios de Txurdinaga y Otxarkoaga.
Además se está poniendo doble vía entre Durango (soterramiento de la estación) y Bilbao lo que permitirá dar mayores frecuencias ya que con una sola vía es complicado. Entonces tendrán un buen servicio la gente de Durangaldea, Amorebieta, etc
Creo, si alguien sabe más que lo diga, que algo parecido se quiere hacer con la línea a Gernika y Bermeo.Habaría que pensar como sacar las mercancís del Puerto de Bermeo y conectar con la Y.
Por otro aldo, está el tranvia de Gasteiz ya en obras o el proyecto de tranvía para el Alto Deba. Al parecer, Donostia no está por el tranvía pero hay varios proyectos de mejora con nuevas estaciones en la línea del topo y cercanías de Euskotren en Donostialdea.

En definitiva se están haciendo muchas cosas para potenciar la movilidad ferroviaria, no sólo la alta velocidad.
Además el Gobierno Vasco debería reclamar la gestión de Renfe cercanías y FEVE para hacer una gestión única del ferrocarril, no como ahora que en muchos casos se hace la guerra por su cuenta (Renfe Cercanías) para quitarse viajeros.

Además en el tema del transporte público, Gipuzkoa ha copiado el modelo Bizkaibus de Bizkaia con Lurralbus y ya se están haciendo políticas integrales. En Bizkaia, la Dipu ha diseñado varios aparcamiento intermodales en los nudos de autopista en Iurreta, Amorebieta y el Cadagua para que se pueda compartir coche o desde esos puntos salgan lo que llaman autobu-express a Bilbao.

¿Qué hay que hacer más?. Sin ninguna duda pero está claro que este es el siglo del tren, tando para la movilidd comarcal como entre capitales vascas o internacional.

Perdón por el rollo
Publicado por: alberto - 18.11.07 12:46:42

17. Entiendo que Europa va ya colapsada con tanto coche y que la Y, se va a conectar con una amplia red de ferrocarril que se esta construyendo por toda Europa, hasta en España, y no creo que sea bueno que Euskadi se quede fuera de ella!! estoy segura de que en pocos años utilizaremos todos el tren y que lo disfrutaremos, tanto los de las capitales como los de las comarcas!!
Publicado por: Miren Mirari - 19.11.07 10:18:59

18. A Iñaki Iriondo:

Tengo unas dudas para usted, como líder de los negacionistas en este blog. ya ha quedado claro que NO quieren el TAV en Euskadi. ¿Cuál sería, entonces, su propuesta para las comunicaciones en tren por Euskadi?

¿Mantenella y no enmendalla? Como bien le ha dicho Urrika, el trazado de la línea Bilbao castejón es, cuando menos, peculiar. Es imposible que, aunque se pongan las cabezas tractoras más veloces del mundo el tren vaya más rápido, puesto que el factor limitante es el trazado.

¿Eliminar el tren y apostar por el avión? Hombre, aparte de que es el medio de transporte más caro, contaminante y salvaje con el medio ambiente, está clarísimante demostrado que para distancias medias y cortas (menos de 2 horas de vuelo), pierde contra una oferta competitiva por ferrocarril. Aparte de que tampoco creo que pongan aviones de cercanías, aspecto que, para ustedes, es crucial.

¿Eliminar el tren y apostar por el coche? Mal camino, saturar aún más las penosas carreteras que tenemos.

¿rediseñar el trazado? Teniendo en cuenta que, ni usted, ni yo ni la inmensa mayoría de la población somos ingenieros de caminos y que no discutimos acerca de la idoneidad de los trazados de las carreteras, no acabo de entender por qué aquí van a ser unos criminales antivascos que pretenden destruir nuestro (homenaje al artículo de Manu Montero ayer) paisaje. Aparte de que en Euskadi, me juego todo lo que tengo y lo que me puedan prestar que cualquier otro trazado sería también atacado.

Pasé mis primeros días, sin saberlo, entre bombas e ingenieros asesinados en centrales nucleares. Se cedió (eran los años de plomo) y hoy seguimos teniendo una central que parece sacada de Los Simpsons porque NECESITAMOS su electricidad.

Pasé mi infancia entre viajes a Donosti por Lizarraga, Ataún, Lizarrusti y bombas de ETA en la A-15. Afortunadamente, se ejecutó la obra gracias al valor y al arrojo de Román y ayer, volviendo de Donosti, vi un autobús de borrokas que iba dirección Donosti desde Pamplona...por la A-15. Curiosa paradoja la "nuestra".

Y espero que no pase lo mismo con las nuevas generaciones y el TAV.
Publicado por: iñaki(2) - 19.11.07 11:52:58

19. Acabo de recibir hay unos días un follleto en mi casa de Itsasondo donde sobre una foto aérea se ha puesto la línea del tren a su paso por mi pueblo. Toda la linea va en túnel salvo la muga con Legorreta donde hay un viaducto sobre el erreka Zubina de 64 metros. El túnel es de 1.950 metros según los datos del folleto.
No sé que pensaran mis vecinos pero entre ver como pasan a diario frente a mi casa miles de camiones con mercancías por la Nacional o meterlos, supongo que no a todos, en un tren y pasar Itsasondo en túnel me quedo con esto último.
Publicado por: Maia - 19.11.07 12:47:42

20. Estoy intentando acceder al documento de la Asociación catalana por el Transporte Público sobre la Y y no lo consigo en su página web www.laptp.org.

Me puede ayudar alguien
Publicado por: luis - 19.11.07 17:52:28

21. Luis

No hay un enlace directo, pero puedes acceder con los siguientes pasos

1.- www.laptp.org
2.- sección: Tot sobre PTP
3.- Seleccioneu la secció
4.- Estudis, notas de prensa, opinions
5.- Buscar la fecha 25/05/2007. Otro punto de vista sobre la Y vasca.

espero que te sirva
Publicado por: fidel - 19.11.07 21:46:40

22. A Iñaki(2).

No soy «líder de los negacionistas» ni de nada, simplemente el director de Ganbara me invitó a escribir mi opinión y es lo que hice. Yo no he hablado de «criminales antivascos» ni de «ecologistas de pacotilla» ni he calificado de «patrañas» las opiniones diferentes a la mía.
Evidentemente no soy ingeniero de caminos, soy periodista (cada cual tiene sus defectos) y no he diseñado una propuesta para las comunicaciones en tren por Euskadi. Pero sí hay quien ha avanzado en ese terreno y creo que con argumentos bastante sólidos. Ahí va la dirección, aunque es larga: http://www.verdegaia.org/plataformaferrocarril/images/stories/Documentacion/VII_jornadas/carlos_guinea._tren_social_pas_vasco.pdf
Por cierto, hablando de otros elementos que introduces en tu comentario. Me alegro de que nunca se pusiera en marcha la Central Nuclear de Lemoiz. Como es sabido, pese a ello no hemos vuelto a las cavernas ni a iluminarnos con velas como nos amenazaban los pro-nucleares. Y si la central de Garoña está en marcha no es porque la necesitemos, sino porque la necesita Nuclenor para seguir haciendo negocio y los sucesivos gobiernos españoles han desatendido las exigencias de las instituciones alavesas y vascas.
En cuanto a la A-15, ¿habrá que recordar que el trazado actual no es el inicialmente previsto y por qué se cambio? Por cierto, si el valiente y arrojado Román a quién te refieres es Sudupe, cabría recordar que la autovía se inauguró el 6 de mayo de 1995 y Sudupe fue elegido diputado general el 2 de julio de ese año, con la A-15 ya terminada.
Un saludo
Publicado por: iñaki iriondo - 20.11.07 12:08:57

23. Bueno, por orden.

a) Sí,hablamos del mismo Román Sodupe que fue Diputado de Infraestructuras entre 1991 y 1995. Es decir, en plena construcción de la A-15.

b) Si eliminas Garoña, 1.000.000 de personas (al año) se quedan sin luz. teniendo en cuenta que, en 2006, Euskadi IMPORTÓ del resto de España 8.298 GWh, de los cuales, 8.025 provenían de Castilla y León. Así que, con datos, acabamos con la demagogia.

c) Me parece una situación difícilmente comprensible eso de que tú mismo digas que no sabes nada del tema y acto seguido hables de "la solidez" de los argumentos de otros. y me hace gracia el concepto de "tren social" en el que proponen eliminar las "ideas heroicas" de una nueva solución y proponen, en resumidas cuentas, ir mejorando poco a poco lo ya existente. Me recuerda mucho al caso de las calesas, que por mucho que se mejorasen, SIEMPRE desaparecerían cuando apareciera un medio de transporte mejor. Además, es que estos apuestan por el cercanías y me parece genial e imprescindible, pero es que el de largo plazo no puede tener las servidumbres de parar en cada pueblo, porque si no, no sería útil. Así que no puedes pretender responder a un problema con una solución que nada tiene que ver.

d) Retiro lo de líder de los negacionistas. Era una broma.
Publicado por: Iñaki(2) - 20.11.07 14:43:45

24. Larga distancia, no plazo.
Publicado por: Iñaki(2) - 20.11.07 14:45:19

25.
A Iñaki (2)
Empezando por el final:
d) Si era una broma, vale.
c) Yo no he dicho que no sepa nada del tema. Sólo que soy periodista (no es lo mismo). Y dado que, como tú decías, ninguno de los dos somos ingenieros de caminos estamos empatados en ignorancia. Y, por tanto, no sé por qué te resulta «difícilmente comprensible» que yo hable de «la solidez» de unos argumentos y no te sorprende que tú pongas en duda dicha solidez. Por cierto, el concepto de tren social que te «hace gracia» no sólo habla de mejorar lo existente, también de hacer una nueva línea de Bilbo a Gasteiz y de muchas más cosas.
b)Garoña y eso de que «con datos, acabamos con la demagogia». ¿Cómo que sin Garoña un millon de personas al año sin luz porque importamos 8.298 GWh de los cuales 8.025 provenían de Castilla y León? La central nuclear de Garoña produjo el pasado año 3.680 Gwh que, además, son perfectamente sustuibles. Además de que la electricidad se pueda importar de otros lados y el EVE está ya hablando de autoabastecimiento. Incluso considerando sólo la situación en Castilla y León, los 466 MW de Garoña están ya compensados con los 1.192 MW de potencia instalada en régimen especial que había a finales de 2002. Y se hace más evidente, en concreto, teniendo en cuenta el incremento previsto de la potencia eólica en Castilla y León. O sea que, sin Garoña, como sin Lemoiz, no sólo no tendremos que volver a las cavernas y a las velas, sino que viviremos mucho más seguros.
a) Román Sudupe fue nombrado diputado de Infraestructuras en julio de 1991. En agosto de ese mismo año, el día 9 exactamente, el entonces diputado general Eli Galdós llegó a un acuerdo sobre un nuevo trazado con Lurraldea que satisfizo a quienes se oponían al proyecto inicial. El arrojo y el valor de Sudupe que alabas quizá tuvo que demostrarlo contra el PSE o contra EA, que se oponían al nuevo trazado, pero no contra los «borrokas» que identificaste en un autobús. Como bien dices, «curiosa paradoja».
Publicado por: iñaki iriondo - 21.11.07 17:51:09

26. Pues sí, me parece curioso lo de "tren social". Nadie habla de "aeropuertos sociales" ni de "autovías sociales". Por eso me pareció curioso. De todas formas, espero que los anti-todo también se opongan a la nueva línea de tren social Bilbao - Vitoria.

No soy "caminero" pero sí soy ingeniero. Así que puntualizo algunas cuestiones:
a) la energía eléctrica NO se puede transportar mucha distancia por las elevadas pérdidas energéticas que se generan.
b) No se puede plantear sustituir una central nuclear por molinos de viento. Soy un firme defensor de ellos, pero hay un gran problema: si no hay viento, no producen. Hace dos años, en pleno temporal de invierno, pico de consumo en toda España, los molinos SÓLO aportaron un 10% de la potencia que pueden generar, sencillamente porque no había viento. Aparte de los problemas medioambientales que generan: sólo hay que darse una vuelta por Navarra/Nafarroa y ver que no hay monte sin molinos.
c) Si el EVE habla de autoabastecimiento con euskokilowatios, digamos que tergiversa la realidad en grado superlativo. Dejémoslo así.

En cuanto a Román y los borrokas, pues mira, no los identifiqué yo, lo hacían ellos con un banderón de "Euskal Presoak..." en la parte trasera. y en cuanto a Román, como decía, no creo que fuera por miedo a un asesinato de PSE y EA que la Ertzaintza tuvo que sacarlo en helicóptero del Txindoki.
Publicado por: Iñaki(2) - 22.11.07 14:44:43

27. Pues sinceramente, yo lo que espero es que se construya la Y con racionalidad y creo que en contra de lo que opinaba Alberto no creeo que perdería el valor de la alta velocidad por tener estaciones intermedias. No nos engañemos, creo que en ningún caso va a ser (ni creo que deba ni esté justificado) como metro Bilbao con trenes cada 5 minutos entre las capitales, en cuyo caso si sería complicado meter en esa vía trenes con paradas intermedias, y siguiendo el ejemplo del metro ya se ve que incluso teniendo paradas cada poco ha sido una gran solución. Por otra parte la «Alta velocidad» es factible en zonas como la Mancha, pero con nuestra orografía eso no es posible, ni creo que necesario. Comparado con lo que tenemos trenes que circules a 150 km/h creo que serían un gran avance y una buena solución.
En cualquier caso si no se hiciera la Y y se planteara el tren social ese que decís, a mi en contra de lo que dice Iñaki(2) no me gustaría que hubiera oposición.
Y sobre los parque eólicos hablas de Navarra pero aquí la política del GV es aprecida y su intención es colocarlos en la mayoría de nuestros montes sean o no Espacios Protegidos.¿Por qué no es Zarautz o en Bakio? Por Europa se ven aerogeneradores en los puertos y las costas, pero a quí la especulación inmobiliaria hace que los releguen a los pocos espacios más o menos naturales qiue nos quedan. Por cierto, molinos de viento eran los del Quijote, que estos no muelen nada.
Y ya en plan kiskilloso, pero con todo el cariño, juraría que a Román Sudupe lo sacaron en helicóptero de Urbia y no de Txindoki.
Saludos a todos y especialmentte a Iñaki(2)
Publicado por: Urrika - 22.11.07 16:13:56

28. Empezando por el final, tienes razón Urrika, fue en Urbía, así que jurarías bien! Justo en las faldas del Aitzkorri.

Lo de los molinos,bueno, es más apropiado decir "aerogeneradores", è vero.

COn respecto a lo que comentas de dónde están ubicados, aquí, que yo sepa, en zona costera, sólo hay aerogeneradores en el Superpuerto y son muy pocos. Y eso que dices del Plan de Gobierno vasco es así, pero en la Dipu de Álava están teniendo movida diaria por el tema de los parques eólicos.

Y por otra parte, 150 km no es alta velocidad, pero sí casi "velocidad alta". Además, comparado con la situación actual (talgos del año 40, vías del año 1890, trazados de 1880...) 150 km en un talgo confortable sería algo así como un palacio de los de Sadam comparado con una chabola.

A mí también me parece interesante un tren de cercanías decente y no la basura orgánica de Euskotren que tenemos. Pero digo que no puede pretender tapar la necesidad de un cambio radical en el trazado de los trenes de media y larga distancia!
Publicado por: Iñaki(2) - 22.11.07 20:58:37

29. esto es algo que he encontrado en internet.
Personalmente me parece un derroche de dinero publico que pasa a manos privadas en su mayoria sin agachar el riñon . lo jodido del tema es que la gente lo pide aunque luego no lo use

Manifiesto universitario: Y vasca, una apuesta equivocada

“Hemos tenido 16 años de debates sobre la Y, ahora toca construirla” – señalaba hace un año la Consejera de Transportes. Pues bien, 17 años de debate ritual en el que el Gobierno vasco se limita a presentar su proyecto haciendo oídos sordos de las voces críticas, no han sido suficientes para que las instituciones públicas presenten un sólo informe riguroso que justifique la rentabilidad social de la Y vasca. Es más, 17 años después falta información imprescindible para poder analizar su rentabilidad: no se sabe cuánto va a costar el billete, cuántas paradas va a haber, cuántas y qué tipo de mercancías va a llevar (en caso de que finalmente circulen también trenes de mercancías), qué se va a hacer con los 33 millones de m3 de tierra que se van a excavar en nuestros montes, qué efecto van a tener los túneles sobre las corrientes subterráneas, qué va a suceder con los municipios interiores que parecen abocados a desaparecer debido a las afecciones de la infraestructura en su entorno, ….
Ante esta grave situación, las profesoras, profesores, investigadoras e investigadores de la UPV/EHU que firmamos este manifiesto exigimos a las instituciones públicas poner a disposición de la ciudadanía toda la información relevante sobre el proyecto. Además, nos sentimos en el deber de denunciar la manipulación informativa y la ausencia de participación pública en torno al proyecto de Nueva Red Ferroviaria para el País Vasco (NRFPV), más conocida como Y vasca. Paradójicamente, cuando más se habla de desarrollo sostenible y de la madurez de la sociedad vasca para decidir su futuro, menos se cuenta con ella en la planificación y ejecución de megaproyectos de infraestructuras que afectarán al bienestar de generaciones actuales y futuras.
La campaña mediática diseñada por el ejecutivo de Lakua para vender su proyecto más ambicioso, se vertebra en cuatro grandes ejes: modernidad y carácter estratégico, identificando la Y vasca como la necesidad social principal; desarrollo económico, afirmando que supondría un gran impulso a la economía del país; solución a los problemas del transporte por carretera, incluyendo imágenes de atascos en la propaganda del proyecto; y sostenibilidad, ofreciendo la imagen de un tren sostenible, beneficioso para el medio ambiente. A continuación, analizamos las premisas anteriores ofreciendo a la ciudadanía elementos de juicio independientes de intereses económicos y políticos.
La Y Vasca ha pasado de ser un proyecto ferroviario a un icono de modernidad, lo que conlleva que se considere políticamente incorrecto cuestionarlo, y que al hacerlo se corra el peligro de estar permanentemente señalado y acusado de querer detener el progreso. En lugar de informar y facilitar la participación de la ciudadanía en la toma de decisiones, las instituciones públicas convierten en eje principal de la coordinación institucional entre el gobierno autonómico y central la “creación de una opinión social favorable” hacia este proyecto. La estrategia es semejante a la de las grandes multinacionales: crear un producto e incitar a la gente a consumirlo mediante campañas masivas de publicidad. Aquí se pretende crear un estado de opinión de fuerte demanda de la infraestructura. Sin embargo, este objetivo es contradictorio con las conclusiones de estudios sociológicos que muestran cómo la opinión pública establece la educación o la sanidad como las inversiones prioritarias relegando las infraestructuras al último puesto (CIS, 2005). No en vano, mientras el Estado español va camino de convertirse en el país con más autopistas y líneas de alta velocidad del mundo, tiene el mayor índice de fracaso escolar de todos los países industrializados. De la misma forma, existe en la actualidad un clamor en la sociedad vasca sobre otros problemas sociales como la dificultad de los jóvenes para acceder a una vivienda, la falta de recursos de la educación pública o el deterioro de la sanidad pública.
Crear una opinión es radicalmente contrario a informar y fomentar la participación pública. Un reciente estudio de opinión sobre la Y Vasca concluye que no se han ofrecido cauces a la participación de la ciudadanía (sólo el 1% de las personas pertenecientes a los municipios afectados había sido invitada a participar en algún foro relacionado con este proyecto) y en opinión de una mayoría de las personas, la información facilitada por las instituciones ha sido insuficiente (69%) e incluso sesgada (54%). Es más, las opiniones contrarias al proyecto crecen a medida que aumenta el nivel de información de la persona entrevistada.
En lo que se refiere al impulso a la economía, el proyecto de Y vasca costará en torno a 6.000 millones de euros. La eficiencia de toda inversión económica debe analizarse bajo el prisma de la escasez de recursos ante infinitud de necesidades sociales que, como acabamos de ver, son más demandadas por la sociedad. A pesar de la falta de información sobre la rentabilidad económica y social del proyecto, los pocos datos existentes que pretenden justificar la inversión no hacen sino desaconsejarla. Así, el Estudio Informativo sobre la NRFPV del Ministerio de Fomento concluye que la inversión no es rentable socialmente en ninguno de los escenarios contemplados, y eso que no se tiene en cuenta ninguna estimación de costes ambientales del proyecto. Estos resultados coinciden, además, con la opinión de la mayoría de expertos en economía del transporte quienes aconsejan modernizar y ampliar las redes existentes antes de construir nuevas. Resulta sorprendente que el Estado español sea el único miembro de la Unión Europea que ha apostado por generalizar líneas de alta velocidad ferroviaria a todo el territorio.
Los costes faraónicos de los proyectos de alta velocidad ferroviaria tienen notables implicaciones sobre el precio del billete. La política tarifaria del Ministerio de Fomento, que no debemos olvidar es el titular de la Y Vasca, es meridiana: el precio se determina en función de los costes de la infraestructura y de la calidad del servicio (fundamentalmente la velocidad de desplazamiento). La subida de tarifas ferroviarias en Toledo y Aragón, que provocaron diversas manifestaciones durante el año pasado, fueron justificadas por la inversión realizada en el primer caso y por el aumento de la velocidad del servicio en el segundo. Unas recientes declaraciones de Esteban Morlán, Secretario de Estado de Infraestructuras, despejan cualquier duda sobre el carácter no social de la red de alta velocidad: “así como los servicios de Cercanías y de Media Distancia tienen una intervención del Gobierno desde el momento que son un servicio público, la alta velocidad es un servicio o una oferta comercial”. Si a esto le añadimos que el coste por kilómetro de la Y Vasca será el más alto de toda la red española de alta velocidad debido a que gran parte del recorrido circularía por túnel o viaducto, es evidente que el coste del billete será especialmente alto en nuestro territorio. Esta situación acarrearía dos consecuencias posibles: o el precio del billete es suficientemente elevado de tal forma que los usuarios del tren de alta velocidad cubran sus costes de desplazamiento o, en caso de que el Gobierno vasco optara por financiar parte del coste del servicio, serían todos los contribuyentes vascos los que financiaran a esa minoría de usuarios de la infraestructura.
El problema de fondo no es otro que la propia naturaleza de la alta velocidad ferroviaria, dado que ésta no se concibe como solución a la congestión crónica que sufren las carreteras vascas, sino como alternativa al transporte aéreo. En otras palabras, el tren de alta velocidad es un modo de transporte ideado para viajes de negocios puesto que son los únicos con posibilidad de pagar las altas tarifas que implica una infraestructura de este tipo. Así, no es de extrañar que según estimaciones del propio Departamento de Transportes del Gobierno vasco, la Y Vasca apenas eliminaría un 1% de los vehículos que diariamente circulan por las carreteras vascas. Según la encuesta citada anteriormente, tan sólo un 0,3% de las personas entrevistadas prevé utilizarlo habitualmente. Es evidente que su objetivo tampoco es quitar camiones de las carreteras. Si bien en un principio la Y vasca no iba a llevar mercancías, posteriormente se dijo que iba a quitar el equivalente a 7.000 camiones diarios y finalmente esta cifra hubo de ser reducida a 1.175 camiones (de los cerca de 50.000 que circulan diariamente). La confusión es aún mayor cuando en un debate reciente, la Viceconsejera de Transportes afirmaba que “ya se verá si lleva mercancías”. Y sus dudas tienen fundamento puesto que aparte de la incompatibilidad (por razones de costes) entre alta velocidad y transporte de mercancías, a día de hoy RENFE no tiene ningún plan para llevar mercancías en la red de alta velocidad.
Si por el contrario, la nueva red ferroviaria vasca hubiera sido concebida como una red convencional, modernizando la red existente y construyendo sólo los tramos nuevos mínimos necesarios y con un mayor número de paradas intermedias, mejoraría no sólo la cohesión territorial y accesibilidad de la mayoría de la población, sino que optaría a captar un gran número de desplazamientos por carretera, dado que estos usuarios se muestran más preocupados por el coste del viaje o el riesgo de accidente que por el tiempo de viaje. Además, una red de estas características estaría en condiciones de captar una gran cantidad de mercancías.
Por último, la afirmación de que un tren de alta velocidad es un tren sostenible porque será beneficioso para el medio ambiente es un atentado al sentido común. Como personas sensibles ante el proceso de destrucción del planeta y en muchos casos como investigadoras e investigadores de la sostenibilidad, denunciamos la manipulación que hace el ejecutivo vasco del concepto de transporte sostenible. Ni contribuirá a la lucha contra el cambio climático ni a reducir la factura socioambiental del transporte en nuestro territorio, dado que apenas reduciría un 1% de los 3.500 millones de euros anuales en que fueron estimadas las externalidades del transporte en 2000. Además, es bien sabido que duplicar la velocidad cuadruplica el consumo energético. Los estudios más recientes señalan que cuando se superan los 225 Km/hora, el consumo energético de un tren de alta velocidad por pasajero es similar al de un avión o automóvil modernos. Por si esto fuera poco, la Y vasca necesita que las curvas tengan radios de 3.100 metros y las pendientes suavísimas, lo cual elimina la posibilidad de que el trazado pueda adaptarse al terreno y minimice los impactos irreversibles que provocará en el territorio.
Con ser muy graves los problemas de la Y vasca, éstos se ven multiplicados por los grandes retos de carácter energético a los que se enfrenta la humanidad: el fin de la era de los combustibles fósiles y el cambio climático. Los problemas ambientales globales como el cambio climático y el techo del petróleo nos obligan fundamentalmente a reducir la hipermovilidad actual y a ahorrar energía. La sociedad del futuro no va a necesitar un concorde sobre raíles para desplazarse; la sociedad del futuro no va a necesitar un transporte elitista y derrochador de energía, sino todo lo contrario. En la medida en que las instituciones públicas no prueben con estudios concluyentes lo contrario, la Y Vasca se demuestra ineficiente en lo económico, injusta en lo social e insostenible en lo ambiental, a la vez que retrasa la ineludible tarea de crear una malla ferroviaria multifuncional que vertebre el sistema vasco de transportes.

Y vasca. Debate público ignorado y negociete redondo

Desde luego el coste que supone semejante estructura y que haya pasado por la ciudadanía vasca con un montón de supuestos parabienes es lo que se pretende vender. Como ya expresé anteriormente por la política de hechos consumados que demuestran nuestros ejemplares gobernates, poco margen queda para el debate de cuestiones tan principales. Con mencionar las palabras, progresismo, modernismo, pujanza del pueblo vasco está todo resuelto. Mientras tanto la prolongación del tranvía, la puesta en marcah de la segunda unidad de la incineradora Zabalgarbi, el nuevo San Mamés, la Supersur y un largo rosario de cambios y propuestas de alto coste siguen su curso. No se si hay gente que piensa que el dinero llueve del cielo, si el Gobierno Vasco dispone de un maná infinito. Señores, esto va a suponer hipotecar económicamente al pueblo vasco durante varias décadas, que conste. Y esas infraestructuras y cambios son caros y ahí se van a aquedar. Orográficamente tenemos lo que tenemos, pero el País Vasco ya cuenta con uno de los índices más altos de infraestructuras por kilómetro cuadrado. Luego se nos llena la boca con sostenibilidad. Aqui dejo un artículo de opinión de Ion Andoni del Amo, sobre la Y vasca.

El tren como negocio

Hay un capítulo de “Los Simpson” en el que se debate en qué invertir la multa impuesta a la central nuclear por vertido ilegal de residuos radiactivos.

¿Educación? ¿Urbanismo? Pues no, alguien les convence para construir un monorraíl. Moderno y rápido, la envidia de los demás pueblos. Aunque en una pequeña ciudad como Springfield, se demuestra que lleva de ningún sitio a ninguna parte; eso sí, el tipo se forra. El PNV y el PSOE han llegado a un acuerdo para la financiación y ejecución de la denominada “Y vasca”. Moderno y muy rápido, que nos conectará con Europa, dicen. Éste con dos raíles, eso sí.

¿Que la situación del transporte ferroviario en Euskal Herria es lamentable? ¿Qué algo hay que hacer? No vamos a negarlo; hay que ser muy militante para viajar en tren entre Bilbo y Donostia o hacia Madrid, por poner un caso. Pero los responsables de esta situación son quienes durante los últimos 20 años han priorizado sobremanera las inversiones en carreteras, incentivando el transporte en vehículo privado y sometiendo al ferrocarril a una situación de abandono. De no producirse un cambio radical y urgente en la política de transportes, Euskal Herria se dirige al colapso circulatorio. Y quienes nos crearon el problema tratan ahora de vendernos la solución, mediante campañas del marketing político más manipulador. Vendernos una solución en forma de infraestructura heroica que solucionará todos los problemas; una solución que no es tal. Los grupos sociales, sindicales y políticos agrupados en AHT Gelditu Elkarlana y la Red por un Tren Social hace tiempo que venimos reiterando que la “Y vasca” no soluciona los graves problemas del transporte en Euskal Herria por múltiples razones. La filosofía de perseguir la velocidad por encima de las funciones la convierte en inadecuada desde el punto de vista económico, social, ambiental y territorial:

• El elevado coste de una infraestructura de alta velocidad totalmente nueva que sólo une las capitales, en una orografía como la nuestra, deviene en una rentabilidad económica prácticamente nula y una explotación comercial deficitaria, que requerirá una financiación permanente que habrán de asumir las generaciones futuras, hipotecando inversiones en otras infraestructuras de transporte colectivo.

• Es elitista, el tren de los ‘pijos’. Desde el punto de vista social, la cuestión es sumamente grave, porque la “Y vasca” provoca una redistribución negativa de la renta, ya que subvenciona los viajes de una minoría de rentas altas que son quienes lo utilizarán; lo pagaremos todas y todos pero, por recorridos y precio del billete, lo utilizarán sólo unos pocos: jefes de empresa, VIPs, políticos...

• No soluciona los problemas del transporte. La “Y vasca” absorberá menos del 1% de los desplazamientos diarios actuales (entre las capitales) dejando fuera los desplazamientos intracomarcales, que suponen el 97% de los desplazamientos diarios. Absorber un porcentaje mínimo de viajeros y ningún camión (el transporte de mercancías dispararía el mantenimiento a límites inasumibles) condena a la red viaria al colapso circulatorio.

• Su impacto ambiental es inasumible. Con la orografía de Euskal Herria supone un proyecto totalmente irracional. Los efectos ambientales serán enormes, tanto en su construcción como durante su funcionamiento: efecto barrera, impacto sonoro y visual, ocupación de tierras, desregulación hidrológica, elevado consumo energético, vertederos para sobrantes, graves afecciones a ecosistemas de alto valor natural...

• No une, separa. Consolida un modelo territorial polarizado. Destroza los pueblos que atraviesa sin beneficio alguno, es más, perderán accesibilidad relativa. Incluso para las capitales, podríamos asistir a un efecto hub de Madrid, que atraería la localización de sedes de grandes empresas. Además, la “Y vasca” es un proyecto vascongado, que no tiene en cuenta al conjunto de Euskal Herria, ignorando la conexión con Nafarroa a través de su enlace natural en Altsasu, postergándolo a una incierta conexión que destrozaría Aralar. Es un proyecto vasquista, un proyecto de la abuela de Sabino Arana.

Pero algo habrá que hacer, todo lo que se haga está bien, ya lo utilizaremos alguna vez; pensará más de uno. Reflexión incompleta, porque cualquier inversión en una infraestructura supone no hacerlo en otra o en otro tipo de gastos (coste de oportunidad). Desde otra filosofía, que aparque la búsqueda exclusiva de la más alta velocidad y se base en la multifuncionalidad, intermodalidad, interoperatividad, velocidad adecuada y mejora continua, es posible otro modelo de ferrocarril más social, que sirva a más gente, para corto y largo recorrido, para viajeros y mercancías. Otro modelo de ferrocarril, además, con menores impactos sociales, ambientales y económicos, sin más que aplicar una premisa tan de sentido común como el aprovechamiento de los corredores e infraestructuras existentes, construyendo nuevos trazados sólo en los casos donde no quede otra alternativa y eligiendo aquellos que minimicen los impactos sobre la calidad de vida de la población y sobre el medio ambiente. Una alternativa de ferrocarril social y moderno que, ante la situación actual de la red ferroviaria vasca, puede dibujarse a grandes rasgos:

• Una red básica, que conecte las grandes poblaciones con la península y Europa y con otras infraestructuras de transporte. Ello requerirá una conexión nueva entre Bilbao y Gasteiz (es absurdo hacerlo a través de Miranda y Orduña), conectada con el puerto de Bilbo y con el aeropuerto de Foronda. La línea Gasteiz-Irún-Iruñea por su parte, se correspondería con la actual, con algunos tramos nuevos para alcanzar parámetros modernos. La conexión entre Bilbo y Donostia requeriría la modernización de la línea de Euskotren.

• Una amplia red secundaria integrada con la red básica, que conecte entre sí a la gran mayoría de la población. Esto requiere modernizar las pocas líneas existentes, recuperar algunas abandonadas y construir nuevas que conecten con grandes núcleos de población y aeropuertos, completando una red mallada.

• Prioridad al ferrocarril, estableciendo mecanismos de ahorro: no realizar ningún proyecto de carreteras que no esté incluido en el Plan de Carreteras de 1999-2010, y desechar proyectos como los puertos de Pasaia y Mutriku, que no tienen cabida en una estrategia de desarrollo sostenible. Así mismo, aplicar una política que se centre en la gestión de la demanda más que en la provisión de nuevas infraestructuras.

No es cierto, por tanto, que la “Y vasca” sea la única alternativa para mejorar la situación del ferrocarril y del transporte en general. Ni que sea la mejor. Antes bien, numeroso organismos, así como expertos en cuestiones de transporte, han apuntado que es, probablemente, la peor, en tanto que lejos de resolver los problemas del transporte, hipoteca su solución. Ese es el debate que un amplio colectivo de grupos sociales, sindicales y políticos (incluida la mayoría sindical) hemos intentado abrir con el Gobierno Vasco, para tratar de definir las bases de resolución de la problemática del transporte en Euskal Herria y desde Euskal Herria.

En lugar de ello, el PNV ha huido a Madrid, acordando el reparto del pastel con el PSOE, dejando la infraestructura ferroviaria en manos del Estado y ahondando en la imposición de un proyecto insostenible desde el punto de vista social, ambiental y económico, que sólo beneficiará a una minoría de rentas altas en su funcionamiento y a las empresas amigas en su ejecución. El ‘diálogo hasta el amanecer’ queda para mejor ocasión mientras algunos hacen sus negocios. Fantasmada de los años 80, la “Y vasca” es un proyecto emblemático del desarrollismo y el neoliberalismo, del empleo de recursos públicos para beneficio de intereses privados. Acaba con el concepto de transporte ferroviario como servicio público, entendiéndolo como negocio. Un engaño de dibujo animado, ante el que hay que situarse claramente enfrente.

Ion Andoni del Amo

4178 millones =695 000 millones de ptas. Escrito por Setien - 30-04-06 23.56

Con ese dinero se puede mejorar 20 veces la red ferroviaria actual, sin necesidad de romper más nuestra orografía montañosa y preciosa .

Con 625 000 millones de ptas se pueden tener la mayor flota de autobuses de combustión de Hidrógeno.
Con 625 millones de euros se puede hacer gratutio el transporte público durante 100 años.

Publicado por: gerardo - 24.11.07 00:42:10

30. Sobre el final, con todo el respeto, esa argumentación me recuerda a Antonio Basagoiti, candidato a la alcaldía de Bilbao, diciendo que con el presupuesto de la diputación de Bizkaia de un año se podría construir la línea 3 del metro.
Aquí da la casualidad de que no se tiene guardado ese dinero en un calcetín esperando a ver en qué me lo gasto, sino que la Unión Europea está por la labor de disponer una partida de dinero para crear una red ferroviaria a los largo de Europa, y que el gobierno de Madrid después de un siglo, está dispuesto a invertir dinero en este apartado lugar que por motivos ideológicos han tenido marginado durante mucho tiempo. Sino, pues se lo gastarán en hacer alguna autovía sin peaje en algún lejano lugar de la piel de toro y aquí seguiremos pagando peajes abusivos por circular por careteras demenciales y saturadas, aunque sea por autobuses de combustión de hidrógeno.
No tengo ni idea del presupuesto, pero estoy segura de que es una barbaridad. Pero puestos a meter la zarpa en el gasto público habría millones de cosas con las que no estaría de acuerdo y da la casualidad de que esto no solo me parece bien, sino que creo que es necesario y debería haberse hecho hace mucho. Nos habríamos ahorrado un montón de horrores tan caros como esto, que rompen nuestra orografía (que te aseguro que considero uno de nuestros pocos tesoros) tanto o más que la Y y de los que insisto, no entiendo porqué se hace la vista gorda.
Publicado por: Urrika - 24.11.07 10:46:21

31. empiezo diciendo que como ciudadano de a pie sin formación específica en este campo (pertenezco al sector sanitario)veo más aspectos positivos que negativos en lo que se refiere al proyecto de tren de alta velocidad. En ninguno de los grandes proyectos vascos de los últimos años se ha contado con el respaldo unánime de la ciudadanía ni de la clase política. Cuando me refiero a esto quiero hacer especial hincapié en la actitud de rechazo frontal de los sectores de la izquierda agrupada en torno a HB, entorno en el cual se ubica el contertulio Iñaki Iriondo. Pongamos como ejemplo más cercano el de la construcción del metro de Bilbao y, como periodista, me gustaría que realizara una revisión de lo dicho y argumentado entonces contra su construccíón. No dispongo de datos exactos pero si tengo algo de tiempo libre ya miraré yo también en la medida de mis posibilidades. Posiblemente aparezcan argumentaciones muy similares para posicionarse en contra de este proyecto que ha resultado FUNDAMENTAL para vertebrar y cohesionar el motor de Euskadi (la comarca del Gran Bilbao). Ahora todos los pueblos de alrededor quieren tener también metro y cuanto antes. Creo que es un proyecto con una clara visión de futuro, un proyecto que se realiza AHORA o no se realizará NUNCA y que además cuenta con la financiación del Estado en su totalidad, desmontando así el argumento de que nos pasará factura a nuestros bolsillos. Ante los comentarios que niegan o queiren ridiculizar el que esta obra se encuentre en el punto de mira de ETA me gustaría que el tiempo me quitara la razón pero discrepo totalmente. Ya todos tenemos nuestra mochila de años y en un País tan pequeño, nos conocemos muy bien. Por supuesto que las obras van a estar en el punto de mira de ETA. De hecho se está encontrando información de empresas constructoras que participan en las obras en poder de todos los detenidos por actos de kale borroka y los últimos zutabes tampoco dejan lugar a muchas dudas. Tiempo al tiempo, per ,desde luego, decir esto no es contaminar el debate. Más bien al contrario, ETA una vez más contaminará este debate con su actuación como ha venido haciendo desde su origen con todo lo concerniente a nuestro futuro. Quiero un modo de viajar rápido y seguro entre Bilbao y Donosti, quiero que tenga el menor impacto posible en nuestro medio ambiente, quiero que también puedan viajar mercancías por esas vías que permitan quitar camiones de las carreteras, quiero estar mejor comunicado con Europa para posibilitar conocer y que nos conozcan....y quiero que podamos debatir todo esto como lo estamos haciendo aquí, pero también reconociendo que nuestros dirigentes políticos son los únicos autorizados por la sociedad para tomar este tipo de decisiones. Cuando se eligió la composición del parlamento Vasco sabíamos perfectamente la posición de cada partido respectoa este proyecto.
Publicado por: pablo - 26.11.07 15:13:01

32. Y digo yo que primero será debatir sobre la necesidad de la infraestructura y luego tomar una decision entre todos,o no? Y ¿es un acto de violencia construir semejante infrastructura por las buenas o por las malas, o no?
Publicado por: Santi de pasaia - 28.11.07 13:30:03

33. Colocó en el blogs el informe de la Associació per a la Promoció del Transport Públic en contestación al informe de un colectivo de personas vinculadas a la UPV que se ha colgado gerardo.

Associació per a la Promoció del Transport Públic
C. Clot, 86. Entresol - C Tel. 93 244 49 70 / 93 270 08 62 info@laptp.org
08018 – Barcelona Fax 93 531 05 67 www.laptp.org

Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad)

Estos días hemos recibido un manifiesto contra el proyecto de tren de alta velocidad del País Vasco, conocido como Y vasca, firmado por un colectivo de personas vinculadas a la
Universidad del País Vasco.
Nos parece una buena idea que todos expresen su punto de vista, por eso desde la PTP también queremos dar el nuestro aunque sea a partir de haber hecho una lectura diferente del proyecto del Gobierno Vasco.
Nuestra experiencia en la defensa durante muchos años de la movilidad sostenible en general y en la crítica del diseño de ferrocarriles de alta velocidad que se ha llevado a cabo en nuestro país, constituye la base sobre las que se sustentan las opiniones que formulamos en este
documento.
Con la información de que disponemos, somos de la opinión que la Y vasca es el único proyecto de alta velocidad en España que ha sido de verdad concebido con la cabeza en vez de con los pies. La PTP considera el proyecto de la nueva “Y” ferroviaria vasca un modelo a
seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el aplicado en España y Cataluña para la nueva línea de alta velocidad. A diferencia de la planificación ferroviaria en España y Cataluña, la nueva red ferroviaria vasca complementa y mejora las prestaciones de la red predecesora sin perjudicarla, y potencia indiscutiblemente el transporte de mercancías y regional. Creemos que en líneas generales detrás de la propuesta de Y vasca que defiende el Gobierno Vasco subyace un proyecto de transporte que favorece el progreso de la movilidad sostenible. Caso de llevarse a cabo el proyecto en los términos que se ha presentado, Euskadi, España y Europa serán algo más sostenibles cuando los trenes empiecen a circular por esta nueva infraestructura.
Hay muchas diferencias entre el sistema de ferrocarril de alta velocidad que el Gobierno del PP presentó hace ahora una década y el de la Y vasca.
1. En primer lugar, se trata de una vía concebida no para la superalta velocidad de 350 km/h que anunciaba Alvarez Cascos, sino para una velocidad de 230 km/h adecuada para resolver la movilidad entre los principales nodos de una forma razonable.

2. Además, en su concepción la Y vasca es una vía mixta que transportará mercancía y viajeros. Eso es lo que siempre se ha pedido desde el movimiento ecologista.

3. España es el país más camionero de Europa. Eso se debe a diversas circunstancias, entre ellas, la escasez de red por donde circular, el hecho que la mayor parte de la red sea de vía única, que sea en ancho ibérico, la poca predisposición del único operador que ha habido hasta ahora, Renfe, para dar un servicio que se ajuste a las necesidades de los clientes y la tendencia a la saturación de la red ferroviaria en la proximidad de las grandes ciudades. Construir una vía doble en ancho internacional que pueda transportar mercancías debería ser recibida como una bendición. La existencia de siete nuevos operadores ferroviarios privados en España, a parte de Renfe, y otros como FGC, ETB y FEVE, darán sin duda mucho juego: muchas rutas que ahora se hacen por carretera se traspasarán al ferrocarril.

4. El hecho que el proyecto platee cuatro estaciones (Vitoria, Bilbao, San Sebastián e Irún) y la posibilidad de que se hagan dos más, en el Goierri y en el Duranguesado, aparece como una clara apuesta para que la Y vasca sirva el territorio en vez de servirse de él como hace el AVE celtibérico.

5. Un tren de mercancías de estándar europeo es capaz de transportar entre 60 y 90 contenedores. Si se pueden hacer pasar 100 trenes de mercancías al día en los dos sentidos, cosa bastante probable debido a la relativamente baja velocidad del tren veloz, cada año podrían transportarse entre 2 y 3 millones de contenedores, o lo que es lo mismo, nos ahorraremos la circulación de hasta 3 millones de camiones al año. Además las vías de ancho ibérico se liberarán de muchos trenes regionales y de larga distancia, haciaFrancia y España, con lo que habrá una capacidad adicional para los trenes de mercancía de ancho ibérico.

6. Contra lo que se dice, un ferrocarril de alta velocidad bien concebido no es únicamente una alternativa al transporte aéreo sino también al tráfico de carretera. Parece evidente que hoy nadie va en avión entre las capitales vascas y en la mayoría de casos tampoco en tren. Justamente una de las ventajas del proyecto del Gobierno Vasco es que no han confundido, como han hecho otros, la vía con los servicios que sobre ella circulan. La Y vasca contempla servicios regionales, de conexión con España, con Francia, y la circulación simultánea de mercancías.

7. Sobre la tarifas del futuro servicio hay que decir claramente que a priori no tienen porque ser elitistas. Depende del enfoque que se le quiera dar. Si se copia el sistema tarifario francés o el que existe en la servicios Avant de alta velocidad de Renfe (abonos), los precios pueden llegar a ser parecidos a los que hay ahora en el ferrocarril lento de media y larga distancia.

8. Es inexacto, como dicen algunos, que los trenes de alta velocidad estén ideados para viajes de negocio. Diversos estudios llevados a cabo indican que puede haber un componente muy importante de viajes de ocio, provenientes de otros modos ineficientes como el coche o el avión. Según sea el sistema tarifario, también puede haber muchos viajes de conmuters entre ciudades, como por ejemplo los hay entre Madrid y Toledo donde hacer 44 viajes en un mes (22 x 2) con un abono cuesta 4,11 euros por viaje o 8 euros en el trayecto de mayor longitud entre Ciudad Real y Madrid. Teniendo en cuenta las características de la nueva red ferroviaria vasca es razonable suponer que los precios de un viaje con abono mensual entre las tres capitales vascas tengan un nivel parecido al del servicio Madrid-Toledo. La política tarifaria más adecuada será aquella que permita llenar en la mayor parte de servicios las 300 plazas de un tren de alta velocidad.

9. En cuanto al consumo energético, queremos recordar que los consumos de los trenes AVE o de los Eurostar franco-británicos son muchas veces inferiores a los del avión por cada viajero-km. Las emisiones de gases de efecto invernadero de un viaje entre Madrid y Barcelona en tren han sido evaluadas en unas siete veces inferiores en comparación con las del avión, y el viaje entre París y Londres en ferrocarril emite doce veces menos que cuando se hace en avión. Los trenes de alta velocidad gastan energía en la aceleración pero mantenerlos en la velocidad punta supone un bajo consumo debido al bajísimo rozamiento entre rueda y carril. Por eso las estadísticas de consumo que PTP ha elaborado demuestran que un viajero-km en cercanías de Barcelona emplea la misma energía o más que un viajero-km en el AVE Madrid-Sevilla. Cierto que los trenes de cercanías gastan menos en su velocidad punta pero también es verdad que usan bastante más cuando frenan y vuelven a acelerar al llegar a una estación, lo cual sucede cada 2 km. El gasto energético de cercanías y de la alta velocidad por viajero-km es parecido y es unas 26 veces inferior al del coche. Ahí radica la principal contribución del ferrocarril a la preservación del medio ambiente y a la lucha contra el cambio climático.
10. Como se demuestra en la tabla adjunta elaborada por PTP cada viajero-km que se transfiere al ferrocarril, en comparación con uno que se desplace en coche, supone un ahorro energético de energía de 26 veces. Por tanto, es inexacto afirmar que el tren no contribuirá a la lucha contra el cambio climático. Al contrario, los datos dicen que contribuye muchísimo a conseguir este ahorro de energía y de emisiones. Además, hacer que tener presente que hoy sabemos como fabricar de forma masiva energía eléctrica renovable. Entre la hidráulica y la eólica en 2006 se generó el 20% de la energía eléctrica en España con una producción que superó en muchas veces el consumo de todos los ferrocarriles españoles, incluidos metros y tranvías. Además, el rendimiento de un motor eléctrico en un ferrocarril moderno es del 70%, muy superior al rendimiento del 15% de un motor de explosión de un vehículo convencional, sea coche o camión. No podemos sino subrayar que los modernos motores eléctricos con los que están dotados nuestros trenes suponen otra bendición. Son infinitamente más eficientes y sostenibles que los usan los vehículosque circulan por la carretera. En relación con la eficiencia de cada modo de transporte, PTP ha producido la película “Muévete con el Planeta”, de una duración de 7 minutos, que se puede ver desde www.youtube.com/results?search_query=Mu%C3%A9vete+con+el+planeta

11.- El manifiesto precedente afirma que la Y vasca apenas eliminará un 1% de los vehículos que circulan. Plantear la cuestión en estos términos induce a errores importantes de planteamiento porque de lo que se trata no es quitar vehículos, sino vehículos-kilómetros, justamente en aquellos recorridos en los que el tren es competitivo en tiempo, que junto con el precio es el principal factor que los ciudadanos tenemos en cuenta cuando optamos por un sistema de transporte. Los nuevos trenes que circulen por la Y vasca quitarán miles de vehículos de los que más molestan, los que hacen más kilómetros, entre Vitoria, Bilbao y San Sebastián, los viajes más largos dentro de la comunidad, o hacia Francia, el centro peninsular, el corredor del Ebro o Cataluña. De los viajes de la movilidad obligada de corto alcance, que tienen 12 km de media en recorridos interurbanos, el nuevo ferrocarril vasco no robará ninguno a la carretera, sencillamente porque no puede. No está pensado para eso. Debemos recordar que la unidad de medida del impacto del transporte no es ni el número de coches ni de camiones, sino el viajero-km y la tonelada-km.

12.- Lo mismo ocurre con el tráfico de camiones. Es muy complicado que el ferrocarril pueda competir en distancias inferiores a los 80 km, aunque a veces lo hace de forma eficiente, sobre todo si se imponen restricciones a la circulación de camiones por la carretera, como se hace con mucha eficacia en Suiza. Lo importante de la Y vasca es que creará rutas de ferrocarril sin transbordo para que Euskadi pueda importar y exportar mercancías de forma sostenible desde 500, 1000 o 2.000 km, y facilitará la circulación de trenes de mercancía entre Europa y el centro de España, el valle del Ebro y la cornisa cantábrica.

13. A menudo se escucha la idea de apostar por la modernización de la red actual. Pero esta idea parece no tener muy en cuenta que es imposible que sobre una red escasa y muy congestionada puedan circular a la vez trenes de mercancía, trenes de cercanía y trenes eficientes de largo y medio recorrido. Si la red preexistente de Euskadi fuese como la que disfruta Alemania o Suiza, donde hay una elevada densidad ferroviaria, esta opción podría
considerarse, pero en España, y menos en Euskadi, no hay una mínima red de base sobre la que sustentar estas propuestas. El poco ferrocarril que hay en España se construyó hace más de 100 años . Sobre estas bases, excepto en muy contadas ocasiones y en zonas no montañosas, no se puede pensar en conseguir mejoras relevantes a partir de la mejora de la anterior infraestructura. Debe recordarse que España tiene una extraordinaria sobredotación de autopistas por habitante -de hecho, somos el primer país en el ránking de entre los países de tamaño grande y mediano- y, a la vez, sufrimos una brutal infradotación de ferrocarriles, contando todos los de ancho ibérico, métrico e internacional.

14. -Por último, en cuanto a la ocupación de espacio hay que señalar que la nueva plataforma de la Y vasca ocupará como máximo 400 hectáreas distribuidas a lo largo de 160 km, más o menos lo que ocupa un polígono industrial de gran tamaño. ¿Alguien ha calculado cuanto espacio se ha malgastado construyendo autovías y carreteras en Euskadi, o en cualquier otro lugar de España o de Europa en los últimos 30 años? España en treinta años ha asfaltado más superficie de carreteras que la que corresponde al propio crecimiento urbanístico. El ferrocarril es, con mucha diferencia respecto del sistema de la carretera, el sistema de transporte que menos espacio necesita por cada viajero-km. Como se va en la tabla adjunta, cada viajero que usa un ferrocarril como el que circulará por la Y vasca necesitará 50 menos veces de espacio que uno que vaya en coche. Desde PTP deseamos que nuestras opiniones contribuyan a fortalecer el debate sobre el futuro del ferrocarril en Euskadi y en toda España porque sólo desde el debate serio, profundo y comprometido con la movilidad sostenible nacen las alternativas de transporte más eficientes.

Barcelona, mayo de 2007

Publicado por: fidel - 28.11.07 19:13:14

34. Cuelgo el informe deAssociació per a la Promoció del Transport Públic sobre la Yen respuesta al hecho poor gente de la UPV

Associació per a la Promoció del Transport Públic
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08018 – Barcelona Fax 93 531 05 67 www.laptp.org

Otro punto de vista sobre la Y vasca (proyecto de tren de alta velocidad)

Estos días hemos recibido un manifiesto contra el proyecto de tren de alta velocidad del País Vasco, conocido como Y vasca, firmado por un colectivo de personas vinculadas a la
Universidad del País Vasco.
Nos parece una buena idea que todos expresen su punto de vista, por eso desde la PTP también queremos dar el nuestro aunque sea a partir de haber hecho una lectura diferente del proyecto del Gobierno Vasco.
Nuestra experiencia en la defensa durante muchos años de la movilidad sostenible en general y en la crítica del diseño de ferrocarriles de alta velocidad que se ha llevado a cabo en nuestro país, constituye la base sobre las que se sustentan las opiniones que formulamos en este
documento.
Con la información de que disponemos, somos de la opinión que la Y vasca es el único proyecto de alta velocidad en España que ha sido de verdad concebido con la cabeza en vez de con los pies. La PTP considera el proyecto de la nueva “Y” ferroviaria vasca un modelo a
seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el aplicado en España y Cataluña para la nueva línea de alta velocidad. A diferencia de la planificación ferroviaria en España y Cataluña, la nueva red ferroviaria vasca complementa y mejora las prestaciones de la red predecesora sin perjudicarla, y potencia indiscutiblemente el transporte de mercancías y regional. Creemos que en líneas generales detrás de la propuesta de Y vasca que defiende el Gobierno Vasco subyace un proyecto de transporte que favorece el progreso de la movilidad sostenible. Caso de llevarse a cabo el proyecto en los términos que se ha presentado, Euskadi, España y Europa serán algo más sostenibles cuando los trenes empiecen a circular por esta nueva infraestructura.
Hay muchas diferencias entre el sistema de ferrocarril de alta velocidad que el Gobierno del PP presentó hace ahora una década y el de la Y vasca.
1. En primer lugar, se trata de una vía concebida no para la superalta velocidad de 350 km/h que anunciaba Alvarez Cascos, sino para una velocidad de 230 km/h adecuada para resolver la movilidad entre los principales nodos de una forma razonable.

2. Además, en su concepción la Y vasca es una vía mixta que transportará mercancía y viajeros. Eso es lo que siempre se ha pedido desde el movimiento ecologista.

3. España es el país más camionero de Europa. Eso se debe a diversas circunstancias, entre ellas, la escasez de red por donde circular, el hecho que la mayor parte de la red sea de vía única, que sea en ancho ibérico, la poca predisposición del único operador que ha habido hasta ahora, Renfe, para dar un servicio que se ajuste a las necesidades de los clientes y la tendencia a la saturación de la red ferroviaria en la proximidad de las grandes ciudades. Construir una vía doble en ancho internacional que pueda transportar mercancías debería ser recibida como una bendición. La existencia de siete nuevos operadores ferroviarios privados en España, a parte de Renfe, y otros como FGC, ETB y FEVE, darán sin duda mucho juego: muchas rutas que ahora se hacen por carretera se traspasarán al ferrocarril.

4. El hecho que el proyecto platee cuatro estaciones (Vitoria, Bilbao, San Sebastián e Irún) y la posibilidad de que se hagan dos más, en el Goierri y en el Duranguesado, aparece como una clara apuesta para que la Y vasca sirva el territorio en vez de servirse de él como hace el AVE celtibérico.

5. Un tren de mercancías de estándar europeo es capaz de transportar entre 60 y 90 contenedores. Si se pueden hacer pasar 100 trenes de mercancías al día en los dos sentidos, cosa bastante probable debido a la relativamente baja velocidad del tren veloz, cada año podrían transportarse entre 2 y 3 millones de contenedores, o lo que es lo mismo, nos ahorraremos la circulación de hasta 3 millones de camiones al año. Además las vías de ancho ibérico se liberarán de muchos trenes regionales y de larga distancia, haciaFrancia y España, con lo que habrá una capacidad adicional para los trenes de mercancía de ancho ibérico.

6. Contra lo que se dice, un ferrocarril de alta velocidad bien concebido no es únicamente una alternativa al transporte aéreo sino también al tráfico de carretera. Parece evidente que hoy nadie va en avión entre las capitales vascas y en la mayoría de casos tampoco en tren. Justamente una de las ventajas del proyecto del Gobierno Vasco es que no han confundido, como han hecho otros, la vía con los servicios que sobre ella circulan. La Y vasca contempla servicios regionales, de conexión con España, con Francia, y la circulación simultánea de mercancías.

7. Sobre la tarifas del futuro servicio hay que decir claramente que a priori no tienen porque ser elitistas. Depende del enfoque que se le quiera dar. Si se copia el sistema tarifario francés o el que existe en la servicios Avant de alta velocidad de Renfe (abonos), los precios pueden llegar a ser parecidos a los que hay ahora en el ferrocarril lento de media y larga distancia.

8. Es inexacto, como dicen algunos, que los trenes de alta velocidad estén ideados para viajes de negocio. Diversos estudios llevados a cabo indican que puede haber un componente muy importante de viajes de ocio, provenientes de otros modos ineficientes como el coche o el avión. Según sea el sistema tarifario, también puede haber muchos viajes de conmuters entre ciudades, como por ejemplo los hay entre Madrid y Toledo donde hacer 44 viajes en un mes (22 x 2) con un abono cuesta 4,11 euros por viaje o 8 euros en el trayecto de mayor longitud entre Ciudad Real y Madrid. Teniendo en cuenta las características de la nueva red ferroviaria vasca es razonable suponer que los precios de un viaje con abono mensual entre las tres capitales vascas tengan un nivel parecido al del servicio Madrid-Toledo. La política tarifaria más adecuada será aquella que permita llenar en la mayor parte de servicios las 300 plazas de un tren de alta velocidad.

9. En cuanto al consumo energético, queremos recordar que los consumos de los trenes AVE o de los Eurostar franco-británicos son muchas veces inferiores a los del avión por cada viajero-km. Las emisiones de gases de efecto invernadero de un viaje entre Madrid y Barcelona en tren han sido evaluadas en unas siete veces inferiores en comparación con las del avión, y el viaje entre París y Londres en ferrocarril emite doce veces menos que cuando se hace en avión. Los trenes de alta velocidad gastan energía en la aceleración pero mantenerlos en la velocidad punta supone un bajo consumo debido al bajísimo rozamiento entre rueda y carril. Por eso las estadísticas de consumo que PTP ha elaborado demuestran que un viajero-km en cercanías de Barcelona emplea la misma energía o más que un viajero-km en el AVE Madrid-Sevilla. Cierto que los trenes de cercanías gastan menos en su velocidad punta pero también es verdad que usan bastante más cuando frenan y vuelven a acelerar al llegar a una estación, lo cual sucede cada 2 km. El gasto energético de cercanías y de la alta velocidad por viajero-km es parecido y es unas 26 veces inferior al del coche. Ahí radica la principal contribución del ferrocarril a la preservación del medio ambiente y a la lucha contra el cambio climático.
10. Como se demuestra en la tabla adjunta elaborada por PTP cada viajero-km que se transfiere al ferrocarril, en comparación con uno que se desplace en coche, supone un ahorro energético de energía de 26 veces. Por tanto, es inexacto afirmar que el tren no contribuirá a la lucha contra el cambio climático. Al contrario, los datos dicen que contribuye muchísimo a conseguir este ahorro de energía y de emisiones. Además, hacer que tener presente que hoy sabemos como fabricar de forma masiva energía eléctrica renovable. Entre la hidráulica y la eólica en 2006 se generó el 20% de la energía eléctrica en España con una producción que superó en muchas veces el consumo de todos los ferrocarriles españoles, incluidos metros y tranvías. Además, el rendimiento de un motor eléctrico en un ferrocarril moderno es del 70%, muy superior al rendimiento del 15% de un motor de explosión de un vehículo convencional, sea coche o camión. No podemos sino subrayar que los modernos motores eléctricos con los que están dotados nuestros trenes suponen otra bendición. Son infinitamente más eficientes y sostenibles que los usan los vehículosque circulan por la carretera. En relación con la eficiencia de cada modo de transporte, PTP ha producido la película “Muévete con el Planeta”, de una duración de 7 minutos, que se puede ver desde www.youtube.com/results?search_query=Mu%C3%A9vete+con+el+planeta

11.- El manifiesto precedente afirma que la Y vasca apenas eliminará un 1% de los vehículos que circulan. Plantear la cuestión en estos términos induce a errores importantes de planteamiento porque de lo que se trata no es quitar vehículos, sino vehículos-kilómetros, justamente en aquellos recorridos en los que el tren es competitivo en tiempo, que junto con el precio es el principal factor que los ciudadanos tenemos en cuenta cuando optamos por un sistema de transporte. Los nuevos trenes que circulen por la Y vasca quitarán miles de vehículos de los que más molestan, los que hacen más kilómetros, entre Vitoria, Bilbao y San Sebastián, los viajes más largos dentro de la comunidad, o hacia Francia, el centro peninsular, el corredor del Ebro o Cataluña. De los viajes de la movilidad obligada de corto alcance, que tienen 12 km de media en recorridos interurbanos, el nuevo ferrocarril vasco no robará ninguno a la carretera, sencillamente porque no puede. No está pensado para eso. Debemos recordar que la unidad de medida del impacto del transporte no es ni el número de coches ni de camiones, sino el viajero-km y la tonelada-km.

12.- Lo mismo ocurre con el tráfico de camiones. Es muy complicado que el ferrocarril pueda competir en distancias inferiores a los 80 km, aunque a veces lo hace de forma eficiente, sobre todo si se imponen restricciones a la circulación de camiones por la carretera, como se hace con mucha eficacia en Suiza. Lo importante de la Y vasca es que creará rutas de ferrocarril sin transbordo para que Euskadi pueda importar y exportar mercancías de forma sostenible desde 500, 1000 o 2.000 km, y facilitará la circulación de trenes de mercancía entre Europa y el centro de España, el valle del Ebro y la cornisa cantábrica.

13. A menudo se escucha la idea de apostar por la modernización de la red actual. Pero esta idea parece no tener muy en cuenta que es imposible que sobre una red escasa y muy congestionada puedan circular a la vez trenes de mercancía, trenes de cercanía y trenes eficientes de largo y medio recorrido. Si la red preexistente de Euskadi fuese como la que disfruta Alemania o Suiza, donde hay una elevada densidad ferroviaria, esta opción podría
considerarse, pero en España, y menos en Euskadi, no hay una mínima red de base sobre la que sustentar estas propuestas. El poco ferrocarril que hay en España se construyó hace más de 100 años . Sobre estas bases, excepto en muy contadas ocasiones y en zonas no montañosas, no se puede pensar en conseguir mejoras relevantes a partir de la mejora de la anterior infraestructura. Debe recordarse que España tiene una extraordinaria sobre dotación de autopistas por habitante -de hecho, somos el primer país en el ránking de entre los países de tamaño grande y mediano- y, a la vez, sufrimos una brutal infradotación de ferrocarriles, contando todos los de ancho ibérico, métrico e internacional.

14. -Por último, en cuanto a la ocupación de espacio hay que señalar que la nueva plataforma de la Y vasca ocupará como máximo 400 hectáreas distribuidas a lo largo de 160 km, más o menos lo que ocupa un polígono industrial de gran tamaño. ¿Alguien ha calculado cuanto espacio se ha malgastado construyendo autovías y carreteras en Euskadi, o en cualquier otro lugar de España o de Europa en los últimos 30 años? España en treinta años ha asfaltado más superficie de carreteras que la que corresponde al propio crecimiento urbanístico. El ferrocarril es, con mucha diferencia respecto del sistema de la carretera, el sistema de transporte que menos espacio necesita por cada viajero-km. Como se va en la tabla adjunta, cada viajero que usa un ferrocarril como el que circulará por la Y vasca necesitará 50 menos veces de espacio que uno que vaya en coche. Desde PTP deseamos que nuestras opiniones contribuyan a fortalecer el debate sobre el futuro del ferrocarril en Euskadi y en toda España porque sólo desde el debate serio, profundo y comprometido con la movilidad sostenible nacen las alternativas de transporte más eficientes.

Barcelona, mayo de 2007

Publicado por: Fidel - 28.11.07 19:57:03

35.
Me ha costado lo mío llegar al documento de la Asociación a favor del transportes Público de Cataluña pero por fin lo he podido hacer.
.
Lo he leído con atención y he sacado conclusiones interesantes sobre todo teniendo en cuenta su experiencia, y creo que objetividad en este asunto.

He entresacado algunos párrafos que dan respuesta a muchas de la críticas que se manifiestan sobre la Y vasca.

OPINIÓN GENERAL FAVORABLE A LA Y VASCA

1.- Nuestra experiencia en la defensa durante muchos años de la movilidad sostenible en general y en la crítica del diseño de ferrocarriles de alta velocidad que se ha llevado a cabo en nuestro país, constituye la base sobre las que se sustentan las opiniones que formulamos en este documento.

2.- La PTP considera el proyecto de la nueva “Y” ferroviaria vasca un modelo a seguir para la alta velocidad, más eficiente, competitivo y sostenible que el aplicado en España y Cataluña para la nueva línea de alta velocidad.

3.- A diferencia de la planificación ferroviaria en España y Cataluña, la nueva red ferroviaria vasca complementa y mejora las prestaciones de la red predecesora sin perjudicarla, y potencia indiscutiblemente el transporte de mercancías y regional.

4.- Caso de llevarse a cabo el proyecto en los términos que se ha presentado, Euskadi, España y Europa serán algo más sostenibles cuando los trenes empiecen a circular por esta nueva infraestructura.

Y ARGUMENTA

Sobre el tráfico de mercancías: De la carretera al ferrocarril:

.- En su concepción la Y vasca es una vía mixta que transportará mercancía y viajeros. Eso es lo que siempre se ha pedido desde el movimiento ecologista

.- Construir una vía doble en ancho internacional que pueda transportar mercancías debería ser recibida como una bendición. La existencia de siete nuevos operadores ferroviarios privados en España, a parte de Renfe, y otros como FGC, ETB y FEVE, darán sin duda mucho juego: muchas rutas que ahora se hacen por carretera se traspasarán al ferrocarril.

.- Un tren de mercancías de estándar europeo es capaz de transportar entre 60 y 90 contenedores. Si se pueden hacer pasar 100 trenes de mercancías al día en los dos sentidos, cosa bastante probable debido a la relativamente baja velocidad del tren veloz, cada año podrían transportarse entre 2 y 3 millones de contenedores, o lo que es lo mismo, nos ahorraremos la circulación de hasta 3 millones de camiones al año.

ESTOS DATOS ESTÁN POR ENCIMA DE LOS QUE MANEJA EL GOBIERNO VASCO QUE HABLA DE QUITAR 1.100 CAMIONES DIARIO DE LA N-1 ENTRE IRUN Y GASTEIZ
FALTA DE CONTABILIZAR LOS QUE SE QUITARÁN DE LA A-8 y A-68, SOBRE TODO TRÁFICOS QUE ENTRAN Y SALEN AL PUERTO DE BILBAO. CREO QUE ES URGENTE CONOCER ESTOS DATOS, HABIDA CUENTA DE QUE EL PUERTOD E BILBAO YA HA PUESTO EN MARCHA LAS DENOMINADAS AUTOPISATS DEL MAR QUE VAN A TRAER MÁS TRÁFICOS DE MERCANCÍAS Y HAY QUE DARLES SALIDA POR FERROCARRIL. POR CIERTO, ¿QUE SE SABE DE LA VARIANTE FERROVIARIA?. HAY ALGO MÁS APARTE DEL TÚNEL DEL SERANTES QUE SE ESTÁ CONSTRUYENDO?

.- La Y vasca es que creará rutas de ferrocarril sin trasbordo para que Euskadi pueda importar y exportar mercancías de forma sostenible desde 500, 1000 o 2.000 km, y facilitará la circulación de trenes de mercancía entre Europa y el centro de España, el valle del Ebro y la cornisa cantábrica.

Sobre los multiservicios ferroviarios

.- Una de las ventajas del proyecto del Gobierno Vasco es que no han confundido, como han hecho otros, la vía con los servicios que sobre ella circulan. La Y vasca contempla servicios regionales, de conexión con España, con Francia, y la circulación simultánea de mercancías.

Sobre los precios. (DE LO QUE TANTOO SE COMENTA EN ESTE FORO)

.- Sobre la tarifas del futuro servicio hay que decir claramente que a priori no tienen porque ser elitistas. Depende del enfoque que se le quiera dar. Si se copia el sistema tarifario francés o el que existe en la servicios Avant de alta velocidad de Renfe (abonos), los precios pueden llegar a ser parecidos a los que hay ahora en el ferrocarril lento de media y larga distancia

.- Es inexacto, como dicen algunos, que los trenes de alta velocidad estén ideados para viajes de negocio. Dive